每經(jīng)記者｜張韻  程雅    每經(jīng)編輯｜楊夏    

“美線市場就像過山車一樣，端午節(jié)前還是一艙難求，節(jié)后一回來運價就見頂回落。”6月11日，有著20年國際物流經(jīng)驗的貨代老蔡感嘆。

市場變化太快，令他始料未及。老蔡總結原因：因為運力的瘋狂投入，船公司親手把高運價又給打下來了。

在這場戲劇性轉變的背后，隱藏著更深層的貿(mào)易變局。

兩個月來，“對等關稅”在全球供應鏈中掀起驚濤駭浪。5月，跨太平洋航線的兩端呈現(xiàn)冰火兩重天的景象：一方面，美國集裝箱進口量大幅下滑，月底洛杉磯港一半的碼頭工人陷入了無工可做的窘境；另一方面，隨著中美日內(nèi)瓦會談釋放積極信號，中國外貿(mào)企業(yè)聞風而動掀起“搶運潮”，美西航線運價一周內(nèi)狂飆60%，國內(nèi)多個港口在月底迎來出貨小高峰。

在上海洋山港的盛東碼頭，業(yè)務策劃部主任高云峰正在查看最新一期的美國航線簡報，“貨量比之前多了很多啊”，他向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，6月初的這一周，美國線各船公司的作業(yè)量就有4.9萬TEU（20英尺標準集裝箱，又稱標箱），比上周多了4%，比去年多了18%。

5月23日清晨，“地中海亞歷山大”號裝載著1900標箱的出口貨物，離開上海港，途經(jīng)釜山港，抵達美國西海岸。大海上，200余艘赴美集裝箱船正駛往目的港。

每個身處其中的從業(yè)者或多或少可以感受到全球貿(mào)易格局重構帶來的混亂與陣痛。他們在極大的不確定性里尋找著最優(yōu)解，在訂單利潤和運輸成本間反復核算，但“上躥下跳”的海運價格依舊讓人措手不及。短短半個月，美西航線運價就從超過5000美元/FEU（40英尺集裝箱，又稱大柜）降至3500美元/FEU。

碼頭上，車隊與集裝箱都流動起來了

紅海危機發(fā)生時，“地中海亞歷山大”號是2M聯(lián)盟（馬士基與地中海航運的聯(lián)盟）中唯一堅持通行蘇伊士運河的船舶。一年前，胡塞武裝擴大襲擊范圍，多枚導彈從天而降，“地中海亞歷山大”號在阿拉伯海上遭遇驚魂一刻。

經(jīng)歷過槍林彈雨的“地中海亞歷山大”號如今再度被卷入一場影響全球的貿(mào)易變局中。5月12日，中美互降關稅的消息傳來，“一艙難求”的新聞迅速沖上熱搜。此時，已接棒美西航線的“地中海亞歷山大”號正靠泊于泰國林查班港，它蓄勢待發(fā)，踏上去往中國的東行之路。

5月13日下午，江蘇華騰個人護理用品有限公司接到了降稅后的第一筆美國訂單，是一個連鎖超市，訂購了公司的新品。在接下來的一天內(nèi)，來自美國的訂單金額超過了500萬元，國內(nèi)事業(yè)部總監(jiān)穆龍生告訴記者，這占到了公司月均銷售額的20%以上。

工人們開始24小時連軸轉，產(chǎn)能拉滿。對于價格，穆龍生表示，他和美國客戶溝通過，無論關稅如何變動，都由客戶承擔，公司仍然按照原本的出廠價出貨。

隨著第一批搶運貨物集中出庫，一車車集裝箱涌向碼頭。

5月22日，《每日經(jīng)濟新聞》記者前往上海蘆潮港，一家暫落箱堆場的老板告訴記者，在場的集裝箱大約有170個正在等待進港，多為重箱，此時的箱量還比“對等關稅”實施前少三分之一，60元、80元的落箱費是淡季報價，可以說干一天虧一天。

但進場落箱的集卡（集裝箱卡車）司機卻有不同感受：“我們車隊明天有14條柜子進港，這兩天忙得嗓子上火，鼻子都出血了，干不完的活兒就轉手給別人干了。”

另一位在車邊洗頭的集卡司機說，5月14日之后，他的接單量比之前一個月好得多，“一周可以多跑兩三趟活兒了”。

6月，堆場的生意也開始有所起色。預報群里，車隊詢價的聲音多了起來，6月13日晚間，在場的集裝箱數(shù)量已經(jīng)攀升到約300個，超過了中美“對等關稅”實施前。

為了減輕外貿(mào)企業(yè)的負擔，上港集團從5月28日起實施了一項減免政策，到8月底，對滿足裝貨港或卸貨港為美國港口的國際航行船舶所載的進、出口集裝箱，給予庫場使用費（外貿(mào)進、出口本地重箱）50%優(yōu)惠減免。

5月22日中午，記者來到洋山港一期碼頭入口處，在場的外部集卡大約有90輛，每天需要提走的重箱大約在3000個標準箱。

在一期碼頭道口邊，空箱最高被疊至7層。走進上海盛東國際集裝箱碼頭調(diào)度室，急促的電話鈴聲此起彼伏，十幾位調(diào)度員們緊盯監(jiān)控屏幕，手持對講機，快速發(fā)出指令。

他們的面前，巨大的落地玻璃窗外，4艘大型集裝箱船同靠碼頭，內(nèi)外集卡穿梭如織，岸橋（岸邊集裝箱起重機）師傅在高空作業(yè)，而這一切都被身后的數(shù)字大屏實時記錄著。

盛東碼頭業(yè)務策劃部主任高云峰發(fā)現(xiàn)，4月2日后，由于貨運量減少，碼頭的在場空箱最高峰值達到了7.5萬標箱。5月14日后，日均進港重箱從原來的3000個自然箱增至5000個自然箱，日均提運空箱從原來的1500個增至3000個，截至5月22日，在場空箱已逐步恢復到了5萬至6萬標箱的正常水平。

大海上，200多艘赴美集裝箱船構成物流新動脈

高云峰的目光落在了船期時刻表上。從林查班到蓋梅港、鹽田港，5月22日傍晚，“地中海亞歷山大”號緩緩靠泊于上海洋山港的盛東碼頭，11個小時后，它完成裝卸，收起錨鏈，裝載著1900標箱的出口貨物，向下一個目的港進發(fā)。

此時此刻，有200多艘這樣的赴美集裝箱船正航行在茫茫大海之上，從高空俯瞰，仿佛連成了一條全球供應鏈重構下的物流新動脈。

“6月、7月港口將非常繁忙。”5月30日，上港集團董事長顧金山在股東大會上說，中美日內(nèi)瓦會談釋放積極信號后，貨量明顯恢復，環(huán)比大幅上升，美線運價也大幅上漲。

事實也確實如此。這兩個月來，高云峰和他的團隊持續(xù)關注著受關稅影響的航線變化：“我們按周對不同船公司的箱量與艘次進行環(huán)比分析，盡管數(shù)據(jù)不具備預測性，但可以看出每家船公司的貨運量是處于下降還是上升通道。”

高云峰曾在5月初與多家船公司溝通，想要了解后期美線貨量是否會繼續(xù)降低。得到的答案是，就算美線的航次減少，歐線也會增加，總的集裝箱吞吐量將保持穩(wěn)定，因此無需擔心港區(qū)機械的配置問題。

“目前美國企業(yè)正在大量補貨，5月14日后，訂艙量有進一步回升，原先暫停的美線航班也會相應恢復。”上港集團方面向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，在一季度中美貿(mào)易量高速增長的背景下，4月、5月上海港集裝箱吞吐量同比、環(huán)比仍有所上升，分別達450萬標箱和465萬標箱，可見美線與其他航線的貨運量呈現(xiàn)出了此消彼長的特征。

為應對大量貨物到港，盛東公司準備了相關預案。在裝卸方面，新增的2臺岸橋已緊鑼密鼓完成調(diào)試，盛東碼頭現(xiàn)有39臺岸橋已足夠應對作業(yè)高峰；在運輸方面，港區(qū)在原有335輛天然氣集卡的基礎上，新增了40輛電動集卡，現(xiàn)已全部投入運營；在系統(tǒng)方面，公司創(chuàng)新開發(fā)出內(nèi)集卡調(diào)度算法，保證車輛重進重出，提高作業(yè)效率。

“一艙難求”已不復存在

5月27日上午，“地中海亞歷山大”號告別釜山港，迎來了一段久違的長航程。

到了6月，高云峰觀察到，美國線各船公司第23周共作業(yè)達13艘次，環(huán)比上周上升了30%，相比去年同期增長了18%，“到港的船舶比之前多了”。

所謂的“一艙難求”，更多是因為艙位有限。但現(xiàn)在，貨多了，船也多了，甚至調(diào)回的運力比增加的貨量還要多。

5月底上海港至美西基本港的市場運價曾有57.9%的周漲幅，按照船公司原本預期的“漲價安排”，美西運費會從3000美元/FEU漲至6000美元/FEU，并在6月中旬繼續(xù)推漲一波。

但實際情況是，6月3日已經(jīng)出現(xiàn)降價端倪，6月6日，美西航線市場運價定格在大柜5606美元，當時的供需基本面仍較為緊張。

直到6月11日晚間，“運去哪”美線航管人士告訴記者，在6月上旬，從亞洲到美國的船舶運力恢復已超100%，接下來可能比正常水平還要高，“考慮到運力不斷增加，運價的實際漲幅沒有完全加足，還存在一定議價空間。而現(xiàn)在美西運費已經(jīng)開始大幅回調(diào)”。

“美線市場就像過山車一樣，端午節(jié)前還是一艙難求，節(jié)后一回來運價就直接見頂回落。”有著20年國際物流經(jīng)驗的貨代老蔡感嘆道。

市場變化太快，令他始料未及。老蔡總結原因：因為運力的瘋狂投入，船公司親手把高運價又給打下來了。

6月13日，上海航運交易所發(fā)布統(tǒng)計數(shù)據(jù)，美西航線市場運價下跌26.5%至4120美元/FEU，原因是運輸需求穩(wěn)定，但運力供給繼續(xù)增加，艙位緊張的局面得到緩解。而美東航線市場運價則較為穩(wěn)定，與預期運價基本持平，北美航線整體呈現(xiàn)分化走勢。

根據(jù)最新消息，目前市場主流船公司的美西大柜運費已下調(diào)至3000美元/FEU左右，而個別船公司更是報出了2000美元/FEU的低價。

短短15天，美西運費腰斬，這讓美線貨代們大跌眼鏡。

事實上，“搶運”的呼聲越高，就越偏離市場的本來面目。貨代老蔡說，為了搶美線這一波高運價，重新進入中美航線的一些機會型船舶報出了遠低于市場價格的運費，加劇了市場競爭。

5月底，《每日經(jīng)濟新聞》記者在現(xiàn)場走訪時，有船公司內(nèi)部人士表示，3000美元/FEU是市場較為合理的報價，經(jīng)歷短暫瘋狂之后，市場會逐步回歸理性。

港口擁堵更值得關注

經(jīng)過13天航程，“地中海亞歷山大”號抵達美國長灘港，平均航速18.3節(jié)，在這個搶運的非常時期，快航是不少船東的首選。

之后的6天，它一直靠泊于長灘港，直到6月15日才終于開啟新的航程。

一位資深航運人士告訴記者，只要穩(wěn)定保持周班運輸，船公司理論上不會出現(xiàn)空箱短缺，反而港口擁堵問題更值得關注。

目前全球港口擁堵問題持續(xù)沖擊供應鏈。英國海運咨詢機構德路里在最新集運周報中寫道，洛杉磯港持續(xù)擁堵，導致船舶扎堆、運輸時間延長。

這是因為，隨著各家船公司精準投放運力，北美市場的航運網(wǎng)絡變得更加密集。

中遠海運集運在5月底緊急調(diào)配資源，將美線周均運力提升至4.7萬標箱，針對美西南、美西北、美東美灣也推出了差異化產(chǎn)品，以提升區(qū)域貨物周轉效率。6月24日，馬士基聯(lián)合赫伯羅特推出的跨太平洋新航線TP9將正式啟航，掛靠廈門港、釜山港和長灘港，直航14天。

《每日經(jīng)濟新聞》記者日前在杭州與馬士基大中華區(qū)總裁丁澤娟進行了交流，她說，雖然在過去幾周，中美關稅形勢有所緩和，但可以清晰地認識到，未來仍存在許多不確定性。

“船公司在控艙和加艙方面會有滯后性。”在丁澤娟服務馬士基的25年間，航運業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，以她的經(jīng)驗，越是這個時期越要嚴格控制艙位。

只是并不是所有的市場參與者都能保持理性。在德路里看來，船公司已恢復跨太平洋航線的服務，同時新的船公司進入市場試圖利用高企且利潤豐厚的運價獲利，因此美西運力在6月環(huán)比增加了16%，并將于7月再擴張8%。

過剩的運力該如何消化？激烈的競爭會否影響船公司的收益？

“我們判斷，需求方面最大的黑天鵝事件就是美國的關稅政策，最終集裝箱運價也將受到該事件的擾動。”在中遠?？毓蓶|大會上，副總經(jīng)理錢明的回答給在場的股東吃了一顆“定心丸”，“對等關稅”對長協(xié)簽約沒有造成太大影響，美線的簽約量及簽約價格都較去年同期有所提升。

供應鏈面臨大考

據(jù)運去哪美線航管人士觀察，國內(nèi)外貿(mào)企業(yè)的出貨態(tài)度當前也并不完全一致，有的保持觀望，也有應海外收貨方需求在加緊出貨。

記者聯(lián)系到一家向歐美商超出口塑料制品的小型加工廠，工廠管理者王越（化名）說，6月份忙到暈頭轉向，5月12日那一天美國客戶明確下單的產(chǎn)品就有18條柜子，把之前沒有下的訂單都下了。

“已經(jīng)一個多月沒有看到這種開機的盛況了，27臺機器通通開機，歐洲訂單只能排到下半年，俄羅斯客人已經(jīng)要求我們加機器了。”王越也猶豫過要不要擴產(chǎn)，但一想到現(xiàn)在還有1000多萬元的貨款飄在太平洋上，就放棄了。

王越告訴記者，美國客人全是急單，圣誕節(jié)的訂單都要求在7月底之前出貨。

早在4月下旬，王越就預感到美線6月會有大爆單。端午節(jié)期間，工廠為了趕貨還在正常開工。5月底有一天出貨忙到凌晨12點，6月6日那天清晨6點就開始裝箱。

當貿(mào)易商紛紛搶抓時間窗口集中出貨，美國進口商也在考慮如何降低關稅風險。

美國第一大海運貨代公司羅賓升在2025年度客戶調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，50%的貨主正在尋找可替代的采購渠道，83%的貨主表示降低供應鏈成本是其今年戰(zhàn)略的關鍵。

從新冠疫情、俄烏戰(zhàn)爭、紅海危機到關稅政策，這些轉變和新興供應鏈趨勢迫使企業(yè)重新考慮風險和效率之間的平衡，搭建更有韌性的供應鏈。

“當前多數(shù)客戶仍在觀望，但前瞻性企業(yè)已著手重構供應鏈。”丁澤娟強調(diào)。

馬士基湄公區(qū)總裁Kevin Stuart Burrell曾于5月底飛到中國，與客戶的交流中，他分享了一些自己的觀察：“貨源采購地點轉移的趨勢從很多年前就已經(jīng)開始了，從西方轉到了亞洲，然后從中國轉到了其他的市場，例如湄公市場。”

在丁澤娟看來，任何時候保障客戶貨物按時出運仍是重中之重，短期馬士基會通過保稅倉動態(tài)調(diào)整貨物去向，但長期需協(xié)助企業(yè)規(guī)劃近岸產(chǎn)能布局，優(yōu)化物流網(wǎng)絡設計。

說起中企出海的一些變化，The Trade Desk中國區(qū)資深業(yè)務拓展總監(jiān)吳昱霖表示，就近期接觸到的咨詢來看，從“產(chǎn)品出海”轉型到“品牌出海”的新客戶，的確比之前多了不少。

為了獲得更高的議價空間，在海外搭建品牌變得刻不容緩，在吳昱霖看來，隨著中國企業(yè)步入全球化3.0階段，品牌力正在成為護航業(yè)務穿越周期的護城河。