每經(jīng)編輯｜周程程    

近期，中國一座總投資10億建成的大橋，因為造價低，引起了英美網(wǎng)友的熱議，國外網(wǎng)友紛紛為中國造橋技術(shù)點贊。事實上，中國不只是造橋的技術(shù)強，與一些發(fā)達國家相比，中國修建地鐵的技術(shù)也不容小覷。

據(jù)中新網(wǎng)消息，2017年元旦當天，花了80多年時間和45億美元才興建完成的紐約市地鐵第二大道線終于通車，但僅通車半小時就發(fā)生信號故障，列車服務(wù)受阻，乘客需等候超過10分鐘才能登車。

這條用時如此之長，且花費如此之高的地鐵，究竟有多長？答案是，3.2公里，并且只有三個站。

紐約耗時80多年、耗資45億美元修了3個站

據(jù)中新網(wǎng)消息顯示，興建這條新線的時間，要追溯至1929年，當時的紐約市政府已構(gòu)思興建第二大道線。但是，工程因預(yù)算問題、紐約市政府財政危機等情況，導(dǎo)致建設(shè)項目計劃的不斷擱淺。

▲圖片來源：路透社

此后，隨著紐約的財政狀況慢慢有所好轉(zhuǎn)，2007年這條線路又開始修建了。從最初到2017年元旦當天紐約市地鐵第二大道線通車，總共花費了80多年時間。

新線長3.2公里，沿曼哈頓上東城的第二大道行駛，分別在第96街、第86街及第72街交界設(shè)有車站，并在列克星敦大道及第63街接駁其他路線。據(jù)估計，新線每天能接載約20萬名乘客，有助紓緩目前擠迫的地鐵網(wǎng)絡(luò)。

據(jù)中新網(wǎng)報道，第二大道線原方案是橫跨整個曼哈頓區(qū)，如今規(guī)模大幅縮水，新線只途經(jīng)較富裕地區(qū)，未能照顧低收入人士及住所離地鐵站較遠的少數(shù)族群。

而更令人失望的是，這條線路僅通車半小時就發(fā)生了信號故障。

據(jù)外媒報道，在新建成的第96街站臺上，一位乘客稱，“截至目前每趟車都晚點了”，他表示，就算是在里約熱內(nèi)盧和墨西哥城，地鐵的狀況都要更好。其他等待的乘客們紛紛表示同意，并抱怨已經(jīng)等待了快10分鐘。

不過，據(jù)美媒報道，問題最終得到解決，人們還是興奮地乘著列車駛向了布魯克林。

對于這件事，中國網(wǎng)友也有話要說：

為何第二大道這段地鐵的成本如此高昂？

紐約基建承包商有限推高項目成本，鋼筋、水泥等原材料價格較高、勞動力成本高等因素合力使然。例如，勞動力成本上，根據(jù)美國州和聯(lián)邦的規(guī)定，一個基建工人每小時的最低工資是79.63美元，一個焊工每小時的最低工資是96.69美元。

正如不少網(wǎng)友所說，“中國在基建方面，我不是針對誰，我是說在座的各國都是辣雞……”

那么與國外相比，中國修地鐵是個什么概念呢？

中國建地鐵時間大大縮短

早在2011年，有外媒（美國《紐約時報》）就曾在其頭版文章報道，預(yù)計7年內(nèi)，紐約市將建成公眾期盼已久的第二大道地鐵線的一個約3.2公里的路段。而同樣的時間里，位于中國中部人口達900萬的武漢市計劃建成一個全新的地鐵系統(tǒng)，該地鐵的總長度將近225公里。

另外，參考消息去年9月報道稱，上海擁有540公里地鐵線，用20年時間達到了巴黎用一個世紀建成的地鐵系統(tǒng)規(guī)模的兩倍。

具體到個案上，去年10月28日，由中國建筑參與投資建設(shè)的首條完整地鐵線路深圳地鐵9號線提前兩個月正式開通運營。

據(jù)了解，深圳地鐵9號線正線全長逾25.46公里，設(shè)車站22座，其中換乘站10座。工程于2012年7月1日正式開工，原計劃于2016年12月30日正式通車。

▲圖片來源：東方IC

對于中國修建地鐵速度更快的原因，隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕對每日經(jīng)濟新聞（微信號：nbdnews）記者表示，中國的設(shè)計方案適用性更強，隧道建設(shè)技術(shù)水平更高。

“復(fù)雜設(shè)計的背后，根本上來講，他們還是因為技術(shù)水平低。”王夢恕說，中國的隧道技術(shù)在世界處于領(lǐng)先地位。

“中國每年有大量鐵路與隧道建設(shè)可供專業(yè)人士及相關(guān)專業(yè)學(xué)生進行實踐，各種建造的復(fù)雜程度都遇到過，沒有這些實踐，遇到新問題怎么能夠找到方法呢。” 王夢恕說，所以現(xiàn)在中國的隧道技術(shù)發(fā)展非?？?，滿足了速度快、技術(shù)高、質(zhì)量好。其他國家培養(yǎng)的一些相關(guān)隧道建設(shè)的學(xué)生計算與分析能力強，但往往實踐經(jīng)驗并不足。

中國造地鐵的成本低得多

與國外高昂的成本相比，中國建造地鐵的價格也相對低許多。

王夢恕曾表示，中國地鐵的建造成本基本上在每公里5億人民幣左右。那么像紐約第二大道的這條全長3.2公里地鐵，如果是在中國建，大約只需要花費16億元人民幣，而美國花了45億美元，幾乎相當于中國的20倍。

王夢恕對每日經(jīng)濟新聞（微信號：nbdnews）記者舉例說，日本隧道修建不僅工期比中國長3倍，且造價達到中國的10倍以上。

不僅地鐵建造成本相對低，我國高鐵等交通工具成本優(yōu)勢也明顯。

▲圖片來源：東方IC

2014年，世界銀行發(fā)布了一份題為《中國高速鐵路：建設(shè)成本分析》的報告稱，中國高鐵建設(shè)成本僅是發(fā)達國家平均水平的三分之一。在中國建設(shè)時速達350公里的高鐵，每公里基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本通常為1700萬~2100萬美元，而歐洲高鐵每公里建設(shè)成本為2500萬~3900萬美元，在美國加利福尼亞州可高達5600萬美元。

上述報告還稱，中國之所以具有較低的單位成本，原因不僅在于勞動力成本較低，而且由于相關(guān)施工單位在機械化施工及制造過程中，開發(fā)了很多具有競爭優(yōu)勢的本地資源（土建工程、橋梁、隧道、動車組等）。

這從紐約此次修建的第二大道線也可看出，據(jù)外媒報道，這條線路和紐約市的另一個輸水隧道大基建項目同時開工，而紐約的基建承包商就這么多，大項目之間面臨著承包商爭奪戰(zhàn)，這就推高了項目的成本。

王夢恕表示，中國的優(yōu)勢體現(xiàn)在有一套完整囊括基建各個層面的高水平隊伍，有60萬左右的人承擔著中國所有的鐵路等交通建設(shè)，有完善的機制，管理責任意識很強。“一有任務(wù)，就能很快開工、落實。”

報告還表示，中國一萬多公里高鐵網(wǎng)累積的運營經(jīng)驗，以及在復(fù)雜地理條件下修建高鐵的成功經(jīng)驗。中國擁有的高鐵技術(shù)是全套成熟的自有版權(quán)技術(shù)，有完備的世界通行的中國標準。

每經(jīng)編輯 周禹彤