業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)船公司本身運(yùn)費(fèi)水平低于盈虧平衡點(diǎn)、營(yíng)運(yùn)比較困難時(shí)，通常就會(huì)提高一些相關(guān)費(fèi)用來(lái)保證盈利。

        不過(guò)，事實(shí)卻是馬士基2010年可謂是航運(yùn)業(yè)的大贏家。馬士基集團(tuán)最新業(yè)績(jī)報(bào)告顯示，前3季度總收入414.15億美元，同比上升17%，凈利潤(rùn)達(dá)到42億美元，完全告別了去年同期虧損13.7億美元的夢(mèng)魘。

        基于今年前3季的良好表現(xiàn)，馬士基集團(tuán)預(yù)計(jì)2010年盈利50億美元，比8月18日中期報(bào)告的預(yù)測(cè)約調(diào)升25%。這也是馬士基集團(tuán)在4個(gè)月內(nèi)第三次上調(diào)盈利預(yù)期。若是這樣，馬士基集團(tuán)將打破2004年46.9億美元的盈利紀(jì)錄。

        在《通知》中，馬士基對(duì)調(diào)價(jià)理由僅僅解釋為“市場(chǎng)變化”。昨日（12月14日），馬士基對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》主要強(qiáng)調(diào)的是國(guó)際原油價(jià)格上升、碼頭費(fèi)用及人工費(fèi)用等“成本”上漲因素，還有包括全球經(jīng)濟(jì)情況、匯率變化、出口政策調(diào)整等外部環(huán)境的變化，對(duì)于具體的“市場(chǎng)變化”，則表示暫無(wú)法給出具體解釋。

        馬士基還表示，他們并沒(méi)有壟斷該行業(yè)，在市場(chǎng)可選擇條件下，為保證馬士基的服務(wù)及運(yùn)營(yíng)，需要和貨主一起分擔(dān)成本壓力，因此費(fèi)用調(diào)節(jié)也是正常的。

        對(duì)此，中投顧問(wèn)高級(jí)研究員黎雪榮對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》分析認(rèn)為，首先在外貿(mào)復(fù)蘇下，集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)大幅攀升，甚至2011年的訂單都有所保證，使得馬士基具備了漲價(jià)的底氣；同時(shí)由于能源、原料、人力等成本的上升趨勢(shì)明顯，為抓住市場(chǎng)機(jī)遇，維持較高的運(yùn)價(jià)能為馬士基帶來(lái)更多盈利，也能更好地規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。還有可能就是馬士基為了分擔(dān)由于港口業(yè)務(wù)攀升導(dǎo)致港口企業(yè)上調(diào)起運(yùn)港港口操作費(fèi)及其他附加費(fèi)用的成本壓力。

        但上海國(guó)際航運(yùn)研究中心研究員張永鋒認(rèn)為，上述各項(xiàng)成本增長(zhǎng)的潛在因素的確存在，不過(guò)目前并不是很普遍，整個(gè)集裝箱市場(chǎng)從今年下半年來(lái)看，船公司提價(jià)的現(xiàn)象仍然比較少。

        業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，馬士基自金融危機(jī)以來(lái)一直  “勒緊褲帶過(guò)日子”。今年的豐厚盈利很重要一部分因素也來(lái)自于此。今后，包括此次中國(guó)區(qū)調(diào)價(jià)，不排除繼續(xù)把工作重點(diǎn)放在降低成本或轉(zhuǎn)嫁成本上。